Железниците и техните регулатори възпрепятстват поправките за безопасност, струвайки животи

Човешки неточности и недостатъци на релсите предизвикаха повече от 3000 железопътни катастрофи през последното десетилетие, убивайки 23 души и ранявайки близо 1200. И въпреки всичко федералните железопътни регулатори не съумяха да изпълнят множеството от рекомендациите за сигурност, произлизащи от следствията на злополуки.

Това е съгласно автентичен разбор на Центъра за проверяваща публицистика Хауърд към Университета на Мериленд.

Зад тези цифри, откри Хауърд Център, стои мощна промишленост, която употребява парите и въздействието си, с цел да попречва федералните промени в сигурността. Той интензивно лобира пред администрацията на президента Доналд Тръмп за по-нататъшно понижаване на условията за ревизия и ремонт на коловози и разхлабване на разпоредбите, ориентирани към попречване на умората на екипажа.

Анализът на центъра на данните от Националния съвет за сигурност на превоза, който проверява огромни повреди и предлага усъвършенствания на сигурността, откри, че е дал на федералните железопътни регулатори 81 рекомендации от 2015 година до 2024 година Федералната железопътна администрация е изпълнила единствено изцяло пет от тях — най-ниската ставка от всяка регулаторна организация в Министерството на превоза.

Три от продължаващите рекомендации за сигурност произтичат от дерайлирането през 2021 година на пътническия трен Empire Builder на Amtrak в Джоплин, Монтана.

Зак Шнайдер, на 28 години, наблюдаваше Големите равнини на Монтана от вагона за наблюдаване на влака за дълги дистанции. Марги и Дон Варнадоу, на странствуване, с цел да отпразнуват своята 50-годишнина, вървяха сред колите. И тримата бяха хвърлени на гибел малко преди 16 часа. на 25 септември, когато влакът дерайлира, ранявайки 49 души.

Бъдете в крайник с новините и най-хубавото от AP, като следвате нашия канал в WhatsApp.

Разследване на борда по сигурността упрекна за нещастието частично износени релси и други недостатъци в релсите, благосъстоятелност на BNSF Railway – недостатъци, които инспекторът на компанията евентуално е пропуснал заради натовареността си, съгласно NTSB.

Но чиновници на борда отидоха по-далеч, цитирайки неуспеха на FRA да дефинира правила за замяна на коловози или натоварвания. Агенцията по сигурност към този момент предложи и двете ограничения неведнъж след предходни железопътни произшествия.

Говорителят на FRA Уорън Флатоу сподели в края на септември, че организацията сега има 102 открити рекомендации на борда за сигурност, някои датиращи от 1998 година, и „ сега подхваща дейности или възнамерява да предприеме дейности “ по повече от 70% от тях.

Той сподели, че организацията не възнамерява незабавни дейности по останалите, нормално тъй като чиновниците са решили, че са неизпълними или могат да бъдат адресирани със съществуващи регулации.

FRA не отговори на претенции за спомагателна информация по отношение на дейностите, които подхваща.

За да разбере за какво самодейностите за сигурност на железопътния превоз са се показали толкоз зле, Центърът Хауърд изследва ориста на промените в сигурността, препоръчвани неведнъж от проверяващите след огромни повреди в продължение на години, даже десетилетия.

Анализът разкри повтарящ се цикъл на опозиция в промишлеността, безучастие на FRA, капитулация на Конгреса и покруса.

Трите огромни американски товарни железници, включени в тази история – BNSF, Norfolk Southern и Union Pacific – не оспорват нито един от обстоятелствата или констатациите. Всички изпратени изказвания споделят, че са ангажирани с сигурността.

Смъртоносни недостатъци на релсите

През 1980 година трен, пренасящ винилхлорид — същият причиняващ рак химикал в центъра на влаковата злополука в Източна Палестина, Охайо през 2023 година — дерайлира в Мълдро, Кентъки, причинявайки разливане и запалване на два вагона със запалимия газ, а третият изпуска токсични изпарения. Четирима членове на екипажа бяха ранени и към 6500 души бяха евакуирани.

Разследващите заключиха, че случаят е породен частично от рисково износена релса, един от няколкото типа недостатъци на релсите, които дружно способстват за към една четвърт от железопътните катастрофи в Съединените щати.

Бордът по сигурност прикани регулаторите да дефинират предел за това какъв брой изхабяване може да издържи една релса, преди да се наложи да бъде отстранена. сменени. Но FRA по този начин и не обърна внимание на казуса. Проучване, спонсорирано от FRA през 1998 година, откри, че такива ограничавания ще подобрят сигурността, само че все пак не е подхванало никакви дейности.

През 45 години след дерайлирането на Muldraugh 44 души са починали, а други 2300 са били ранени при близо 15 000 произшествия на основната линия, дължащи се на недостатъци на релсите, съгласно разбора на Хауърд Център на данните за произшествията на FRA.

Фаталното дерайлиране в Монтана се случи на един от най-натоварените туристически направления на дълги дистанции в Съединени американски щати, пренасящ повече от 300 000 пасажери всяка година сред Чикаго и тихоокеанския северозапад.

Служители на NTSB откриха, че рестриктивните мерки за изхабяване на релсите, които предложиха през 80-те години, биха наложили BNSF да размени релсата, взела участие в случая.

A BNSF контрольор е минал през релсовия път със служебно транспортно средство два пъти през седмицата на дерайлирането и е документирал опасения по отношение на този сектор от релсите. Но инспекторът не излезе, с цел да мине по следите, нещо, което NTSB сподели, че евентуално ще разпознава недостатъци. Не е докладвана инспекция за пешеходци от близо година.

В изказване BNSF сподели, че инспектира пистите си над федералните условия.

„ Тази покруса е мощно увещание, че няма сурогат на постоянните практики за ревизия на релсите “, сподели ръководителят на NTSB Дженифър Хоменди в изказване след следствието, умолявайки притежателите на релси да обезпечат на инспекторите време и запаси, с цел да правят работата си дейно.

Бордът по сигурност предложи още веднъж през юли 2023 година FRA да контролира износването на релсите. Месец по-късно организацията съобщи, че е „ ангажирана да работи с NTSB за попречване на бъдещи произшествия и избавяне на животи “ и че „ приветства и ще прегледа всички рекомендации, които ще допринесат за тази цел “. Уебсайтът на NTSB не сподели спомагателен отговор към 18 декември от FRA.

Междувременно най-голямата комерсиална група в промишлеността упорства за понижаване на условията за инспекция от хора. През май Асоциацията на американските железници, комерсиалната група, която съставлява най-големите и най-богатите северноамерикански железници, предложи да се понижи честотата на нужните човешки инспекции на релсите в интерес на спомагателни автоматизирани инспекции – ход, съгласно който ще „ усъвършенства сигурността и ще понижи регулаторните разноски “.

На 5 декември федералните регулатори удовлетвориха настояването на AAR да разрешат на железниците да вършат тъкмо това. FRA утвърди освобождение, което ще разреши на участващите железници да понижат на половина седмичните образни инспекции, при изискване че дават отговор на редица нови условия за сигурност и докладване.

NTSB споделя, че автоматизираните инспекции са допълнение към инспекциите от хора, а не ги заместват, частично тъй като нито един от двата метода не е 100% ефикасен.

BNSF сподели, че потреблението на автоматизация разрешава на компанията да открива и поправя повече недостатъци бързо.

Ланс Марстън, железопътен контрольор за Южен Норфолк, сподели, че технологията се оправя чудесно с идентифицирането на избрани недостатъци на релсите, които не постоянно са забележими за човешкото око, като релсите, които са прекомерно надалеч една от друга. Но не е планиран да открива над две трети от железопътните проблеми, които човешките инспектори са подготвени да търсят, в това число счупени релси, съгласно данни от AAR и профсъюзите на железопътните служащи.

„ Просто няма сурогат на това да излезеш там и да сложиш ботуши на земята “, сподели Марстън.

Norfolk Southern сподели в изказване, че автоматизираната ревизия е единствено една част от неговия развой и човешките инспектори играят „ сериозна роля “ при оценяването на оценките на технологията.

Кристи Лий, контрольор на пистите за BNSF през последните две десетилетия, сподели, че въвеждането на автоматизирани инспекции е означавало по-малко инспектори и по-високи натоварвания.

„ Преди карахме, като 70 благи … и имахме трима инспектори на пистите “, сподели Лий, чиято територия в този момент обгръща над 90 благи от писта, минаваща от южен Уайоминг до Небраска. „ Сега единствено двама момчета, двама души би трябвало да ръководят всичко. “

Инспектор в транспортно средство за поддръжка на BNSF минава над мястото на случая в Джоплин два дни преди дерайлирането и вижда някои аномалии на коловоза. Но той не спря да огледа по-отблизо и пропусна сериозни недостатъци, довели до дерайлирането, откри NTSB.

Разследващите от борда за сигурност допуснаха, че евентуално не е имал време. Този ден той е работил 16 часа, инспектирайки 127 благи писта - „ прекалено количество “, сподели NTSB. Разследващите упрекнаха културата на сигурност на BNSF, като откриха, че железопътната линия не е направила задоволително, с цел да ръководи натоварването на чиновниците.

Уморените служащи, подсети на компанията NTSB, вършат неточности. Това беше известие, което бордът повтаряше минимум от 2004 година

Фатална отмалялост

В часовете преди зазоряване на 28 юни 2004 година инженер от Union Pacific работеше на по-малко от два часа сън, когато удари сигнална светлина и удари трен на BNSF в Макдона, Тексас. Над 9000 галона течен хлор избягаха от пробита вагон-цистерна, поглъщайки региона в облак от хлорен газ, който задуши кондуктора и двама локални поданици и остави 30 души в тежък респираторен дистрес.

Инженерът си легна късно предходната вечер, откакто посети щерка си и играе карти с другар. Първата му промяна този уикенд завърши събота следобяд, само че единствено 9 часа и половина по-късно той се яви за 12-часова нощна промяна, която завърши малко преди обяд в неделя. В 2:45 сутринта в понеделник той беше извикан да ръководи локомотива, който щеше да катастрофира по-малко от три часа по-късно.

Разследването на NTSB откри, че умората на инженера — провокирана от хронична липса на сън, нарушен цикъл на сън и дълги работни смени — е довела до съдбовната неточност, предизвикала конфликта.

Както доста чиновници на товарен трен, екипажът на Union Pacific е работил на повикване, а не по избрани графици. Регулаторите дават на железниците необятна независимост на преценка във връзка с графика на екипажа и от чиновниците се чака да се приспособяват.

В изказване AAR споделя, че „ динамичният “ темперамент на железопътните интервенции „ съставлява неповторими провокации при планирането “. Индустрията, както се споделя, „ продължава да влага в принадлежности, технологии и съдействие в поддръжка на благосъстоянието на чиновниците и оперативната сигурност. “

Но в молбата си към администрацията на Тръмп за анулация на регулациите, AAR твърди, че регулаторните мандати, ориентирани към попречване на произшествия, свързани с отмалялост, са прекомерно обременяващи. Мандатите, се споделя в него, основават благоприятни условия за чиновниците да злоупотребяват със отбраните, свързани с умората.

AAR отхвърли многократните претенции за даване на образци за корист или евентуална корист със отбрани, свързани с умората, от страна на чиновниците.

„ Ако се върна обратно в кариерата си на инженер и помисля за грешките, които направих, съвсем мога да припиша всички тях на умората “, сподели Скот Бънтен, общоприет ръководител на Братството на локомотивните инженери и влаковете, един от двата огромни железопътни съюза.

През 2006 година Съветът по сигурност предложи на FRA да контролира по-добре практиките за обмисляне на екипажа. Но организацията не предприе дейности.

По-малко от две години по-късно, като част от Закона за възстановяване на сигурността на железопътния превоз, Конгресът упълномощи използването на проекти за ръководство на риска от отмалялост в товарната железопътна промишленост. Той също по този начин сподели, че железниците са виновни за инспекцията на чиновниците за нарушавания на съня и обезпечаването на образование за отмалялост.

Само тази година - след повече от 15 години - FRA завърши одобряването на проекти за отмалялост за всички железопътни линии.

Свързани с отмалялост произшествия са умъртвили минимум девет души и са ранили над 300 от 2015 до 2024 година, анализът на Howard Center на следствието на NTSB открити отчети.

Железничарите имат опция да си вземат персонални почивни дни, с цел да избегнат умората, само че синдикатите настояват, че политиките за наказателно наличие не предизвикват това. Членовете на екипажа споделиха на FRA като част от изследване от 2022 година, че постоянно не оповестяват за отмалялост, тъй като се опасяват от възмездието на железниците.

„ Те просто желаят тела във влаковете и почтено казано не мисля, че ги е грижа дали са изтощени или не “, сподели някогашният следовател на NTSB Рик Нарвел.

Безопасността забавена, животи изгубени

The 50-годишна борба за приемането на позитивен надзор на влаковете, който автоматизирано забавя или стопира влаковете, в случай че екипажите не го създадат, илюстрира наръчника на промишлеността.

NTSB първо предложи на FRA да обмисли условието железопътните линии да приемат